2023上半年车企的追求：安全、续航、低成本_全球今亮点

市面上对电动车的质疑声没有停过，但比发展初期已经少了很多。

消费者的质疑声，开始转化成车企成长的养分。当下主流的新能源车企已经基本解决了纯电车主们最主要的用车痛点——续航里程焦虑。

(资料图片仅供参考)

暂且不说那些大体量的纯电动车，如今即便是小型级别的纯电动车，已经可以做到500km以上的纯电续航里程。

这放在当年只有一两百公里续航里程的电动车时代，简直不敢想象。

（图源：江淮钇为官方）

不过，当“温饱”等基本问题解决了之后，接下来“精神层面”上的需求必将爆发。

小通（ID：dianchetong233）注意到，各大新能源车企在今年上半年似乎没有在续航方面进行过多的比拼，开始在电池安全、底盘技术、自动驾驶，乃至舒适性配置上发力，发布了不少令人印象深刻的汽车“黑科技”。

以前，车企想的是如何让纯电动车跑远点，如今则是在这个基础上，怎么让它跑得更安全，更强悍，更舒适。

电池通过针刺试验是“小儿科”

在新能源汽车圈，电池安全是一个老生常谈的话题。你可能只听过不怕针刺的“刀片电池”，实际上广汽埃安的弹匣电池也通过了整包电池的针刺试验，长城的大禹电池达到1037℃的高温才发生热失控。

（图源：比亚迪汽车官方）

针刺试验一直被认为是最高级别的电池车规级安全标准，旧国标中的针刺试验要求是将3-8mm的钢针穿透电池单体极板，并停留一个小时不起火不爆炸。

然而，按照最新的国标GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，旧国标上的电池单体和模块“针刺试验”被删除，只是要求厂商在危险来临之前5min，提供一个热事件报警信号。

可见，电池要做到钢针穿刺后一小时不起火不爆炸很难。埃安此前公布一份资料，当中就显示此前行业只有不到百分之三的品牌的电池能够通过这一试验。

为了满足用户的长续航需求，电容的容量在悄然升高，在这样的条件下围绕电池安全的课题就更为复杂，电芯和模组的质量、突发状况时电池的自处理以及电池包壳体的抗冲击能力等都需要考虑周全。

（图源：吉利银河新能源官方）

在今年上半年，吉利和埃安都针对电池安全领域发布了全新“黑科技”。其中，吉利银河L7的神盾电池通过了针刺试验，并直接用上了8mm的钢针，此外在火烧试验、海水腐蚀浸泡试验和跌落试验上的表现，均远远超出国标要求。

埃安发布的弹匣电池2.0，甚至还通过枪击试验。要知道，子弹的速度，以及造成的创口直径比钢针都要大，可以说枪击试验是迄今为止最严苛的电池安全试验方式。实际表现上，弹匣电池2.0整包被子弹击中后仅仅出现冒烟，没有发生起火和爆炸现象。

（图源：埃安官方）

可以预见，将来的电池或支持大能量密度、快速补能、可拆卸更换的特点，但电池安全应该是每款新能源车都需要关注的课题。如果能够做到电池在各种情况下都不起火不爆炸，纯电动车在理论上就是未来最安全的出行工具。

长城把价格顺利打下来，比亚迪刷新三观

混动技术诞生的目的是降低油耗，但车企发现电机具备低速大扭矩、高速恒功率的特点之后，将大功率电机放在燃油车上，因而多款主打性能的混动车相继面世。

长城和比亚迪似乎并不满足于此，开发出全新赛道——混动越野。

3月份，长城发布了全球首创的智能四驱电混技术Hi4。这套技术搭载3擎9模的动态切换与智能能量管理系统，而且配备的混动专用发动机可以实现高达41.5%的热效率。

（图源：长城汽车官方）

这可能就是长城能说出“四驱的性能、两驱的油耗”的来源吧。更重要的是，长城还把四驱车型的价格给打下来了。

首搭Hi4技术的哈弗枭龙MAX，定价在16万元左右。纵观同价位同级别的竞争对手，银河L7和领克01 EM-P均只提供单电机两驱动力版本，宋PLUS DM-i虽然提供双电机四驱动力，但其四驱版的价格已经超过了20万元。

不像某些企业发布技术时一脸“画饼”的姿态，长城确实把实惠给到用户。

如果说长城这波操作让消费者喜闻乐见，那么比亚迪发布的新技术则拉高了消费者对国产技术的认知。

（图源：比亚迪官方）

今年年初，比亚迪发布了核心技术“易四方”。简单来讲，这套技术拥有四个驱动电机，而且每个电机控制一个车轮，进而对车轮滚动方向进行矢量控制，原地掉头等操作可以轻松实现。

在上海车展前夕，比亚迪又发布了云辇系统。这套系统可以针对不同底盘方案，调整底盘质感，让车辆可以顺利通过各种复杂车况。更夸张的是，为了秀一下这套技术的实力，比亚迪在发布会上直接去掉一个轮子，车辆居然还能勉强运动……

（图源：仰望官方）

这要放在传统燃油车上，想必需要更为复杂的机械构造才有可能做到。当然，这两套新技术仍未经过市场验证，真实实力仍需要继续观望，有时候搭配先进技术并不与体验好直接划等号。

但可以确定的是，比亚迪的这两套新技术可以给其他车企带来新的启发。新能源是大势所趋，即便是在最受用户信赖的越野车市场，燃油车的霸主地位也开始摇摇欲坠。

或许你和小通一样，痴迷于大排量发动机的声浪、被燃油越野车上复杂且精密的机构所折服，但不得不承认，在节能减排的大趋势下，所谓的情怀可能并不会有太多作用。

（图源：奔驰官方）

更何况，加入电气化后的越野车不仅大幅度提升了性能，而且在燃油经济性上的表现更加突出。但话说回来，倘若越野车采用纯电力驱动，油耗水平可以拉到最低，按照当今的充电设施又难以支撑起越野时所需要的高能耗。

综合来看，即便是比亚迪这位新能源的龙头企业，也认为混动更有可能是越野车市场的未来。

激光雷达将跨越成本这座大山

随着新四化的不断推进，越来越多车企开始挖掘自动驾驶领域的潜力，然而中国的自动驾驶技术起步相对较晚。要知道，美国加州已经批准梅赛德斯-奔驰的L3自动驾驶系统的上路行驶申请，而国内受限于各种复杂情况，自动驾驶级别仍被政策限制在L3级以下。

好在有华为、小鹏、百度等企业的快速追赶，中国在自动驾驶领域正逐步追赶海外友商。经过体验，问界M5智驾版搭载的HUAWEI ADS 2.0、小鹏G6搭载的城区NGP可以应付城市道路的各种复杂路况，百度的自动驾驶技术已经在商用领域有一定成绩。

但在小通看来，自动驾驶领域还有很高的进步空间。自动驾驶技术的进步与传感器的作用分不开，而精度更高的激光雷达可以极大提高自动驾驶系统的感知精度，对加快自动驾驶级别从L2往L3转型起到非常关键的作用。

在今年上海国际车展期间，配备激光雷达的新车数量再创新高，当中某些亮相新车还以“激光雷达”作为产品名字后缀来吸引观众。

与此同时，全球首个车载512激光雷达平台——北醒应龙也在本届上海车展发布，分辨率达到512线。我们可以将其简单地理解成汽车制造平台，北醒应龙平台能够兼顾制造成本，并能实现每个子系统的分别迭代升级甚至替换。

（图源：北醒官方）

我们知道，一个激光雷达的成本非常高，单颗激光雷达的成本价格或在一万元左右。从目前搭载激光雷达的车型来看，只有小鹏P5一款车型的价格在20万元出头，但与之相对的是舒适性配置有些许减少，要想兼顾舒适性的激光雷达车型基本都在30万元以上。

据透露，北醒最新发布的激光雷达AD2，主要面向高级辅助驾驶，其成本控制在几千元范围内。当激光雷达也拥有成熟的生产线，企业就能更容易地把控产品到交付全过程的生产细节，从而达到降本增效的成果，同时也更方便产品迭代。

舒适到什么程度才像第二个家？

汽车的自动驾驶发展到尽头是乘坐舒适性，由于座椅的研发难度和成本都要低不少，座椅舒适性已经成为各家车企的落脚点。

蔚来ES8、问界M7等新势力车型早以通过“零重力座椅”来吸引消费者，在今年上海车展现场，越来越多消费者可以亲身感受到不同车型的座椅舒适性。

所谓的“零重力座椅”是通过设计和用料，从而营造出失重的感觉，进而让乘客的乘坐舒适性提升。

翻看历史，“零重力座椅”并不是新势力们提出的，这个概念早在2013年被日产应用在2013款天籁上，只是当时的做法是让座椅尽可能贴合乘员身体曲线，没有像现在几乎躺平这么夸张。直到宝马在2020CES展上发布了ZeroG Lounger零重力座椅，新势力们才发现座椅还可以这样玩。

“一千个人心中有一千个哈姆雷特”，座椅乘坐舒适度来源于用户的主观判断。小通认为，不同的用料和配置都会影响到整体的乘坐感受，因此零重力座椅不会是座椅舒适的最优解，车企在座椅上的研发自然就不会有终点。

（图源：智己汽车官方）

就拿今年上半年发布的智己LS7来说，同样是搭载零重力座椅，在确保其功能丰富度的前提下，智己LS7很聪明地将其与副驾驶座椅配合，给乘客的腿部空间留出位置。

同样是来自上汽集团，飞凡汽车更是直言要做最舒适的品牌，新上市的飞凡F7还要做30万内最舒适的轿车。

（图源：飞凡汽车官方）

对于“要做XX万元以内最好的车”等言论不予评价，小通更在意的是这款车用了哪些技术。

飞凡认为，处于静态环境下的座椅要想做到高舒适并不难，但汽车在动态行驶中所面临的环境会更复杂，乘客对座椅的要求会更高。因此打造了全球首创Flex Air主动式人体工程学座椅。这套座椅可以自行调节位置和环抱角度，缓解脊椎的不适感，并且还能通过调动空调、屏幕等座舱功能，最终做到较同级减少50%的晕车可能。

可能在很多人看来，舍得用好料、舍得加配置是提高座椅舒适度的唯一解，像迈巴赫这种百万级的豪华品牌才能达到舒适天花板。

但是，我们普通老百姓就没有机会享受到无限接近顶级豪华车的舒适度吗？答案显然不是的。智己和飞凡已经告诉我们提高舒适性的另一种解法，那就是通过座椅与其他配置联动，以达到舒适性的进阶，或许未来还会有新的解法出现。

看到这里你可能会问，现在车企的战略方向是不是走歪了，续航和充电的实际体验还没有完全满足消费者的用车需求，节假期间高速路段的充电桩还排着队，与其将资源分在各个领域，为什么不集中精力放在提高续航和充电速度上呢？

毫无疑问，续航和充电所带来的体验还不够完美，但需要承认的是，主流车企在这两个领域基本来到了“挤牙膏”阶段，all in这两个方面并不能获得最大的收益，反而加大自动驾驶和舒适等其他领域的开发，可以让车企的成长更快，同时还提高了企业的抗风险能力，当新的风口到来之际能够迅速应对。

现在的新能源车市，不再寻求“野蛮生长”，而是选择“将鸡蛋放在更多的篮子里”。

此情此景，有点像当初销量开始爆发前的自主品牌。当那些老牌合资车仍依靠品牌影响力和耐用性打家用车市场时，自主品牌开始卷用车体验、卷性能，最后才得以抢占合资品牌的部分市场份额。

一个新技术的诞生代表着量变，多个新的量变发展到一定程度会引起新的质变。如此交替，或许在今年下半年，新能源车市会再迎来一次巨变。

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